Imagínese la escena: un alcalde de Lima recibe en 2025 un lote de trenes usados que California desechó porque ya no servían. Los recibe con bombos y platillos, prometiendo revivir el ferrocarril limeño. Pasan los meses. Los trenes no se mueven. No hay talleres, no hay repuestos, no hay autorizaciones. La «revolución ferroviaria» de López Aliaga se queda estacionada en un patio, acumulando polvo y generando gastos.

Pero he aquí el giro digno de una telenovela: aparece un gobernador regional dispuesto a «salvar» esos trenes. Rohel Sánchez, el hombre que juró velar por Arequipa, anuncia con solemnidad que gestionará la transferencia de estas reliquias ferroviarias para operar en el Ferrocarril del Sur. «Si se les puede dar uso, pues bienvenidos», dice, como si estuviera recibiendo un regalo de Navidad y no un problema de dimensiones catastróficas.

Y aquí es donde el lector avispado debe empezar a sospechar. Porque en el Perú, cuando algo parece un favor, generalmente es un negocio. Y cuando un gobernador sin competencias legales se ofrece a «ayudar» en un sector que no le corresponde, la sospecha se convierte en certeza.

PRIMERO, LO TÉCNICO: LOS TRENES SON «CHATARRA CON RUEDAS»

Para entender el absurdo, empecemos por lo básico. Los trenes Caltrain fueron fabricados entre 1985 y 1987. Tienen casi 40 años. California los retiró porque electrificó su corredor y ya no los necesitaba. No los vendió, los donó —porque nadie en su sano juicio paga por material rodante obsoleto—.

La Contraloría ya advirtió que el 30% de las locomotoras tiene daños graves, que los vagones no reciben mantenimiento desde 2002 y que repararlos costaría cerca de 2 millones de dólares solo en repuestos. A eso súmele que los talleres de Arequipa no están diseñados para vagones de dos pisos, que la vía del Ferrocarril del Sur tiene curvas y túneles que estos gigantes de acero no pueden sortear sin dañar la infraestructura, y que el peso por eje de estas locomotoras deformaría los rieles de una vía que ya soporta el tráfico de carga minera.

Es decir: estos trenes no son un regalo. Son un elefante blanco con ruedas, un pasivo que alguien tiene que asumir. Y ese alguien, aparentemente, sería Arequipa.

SEGUNDO, LO LEGAL: EL GOBERNADOR NO TIENE COMPETENCIA

Aquí viene el primer «pequeño detalle» que Rohel Sánchez parece haber olvidado. La Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley 27867) y la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley 27181) son claras: la regulación, concesión y autorización de uso de la Red Férrea Nacional es competencia exclusiva del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) , a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.

El Gobierno Regional de Arequipa no es titular de la concesión, no administra la infraestructura y no puede autorizar ningún servicio ferroviario. Punto. No hay interpretación posible.

Entonces, ¿por qué el gobernador gastando plata de los arequipeños, está haciendo gestiones, reuniéndose con la Municipalidad de Lima y anunciando planes de operación? La respuesta más benigna es que no sabe dónde están los límites de su cargo. La respuesta más realista es que lo sabe perfectamente y está actuando al margen de la ley.

Y hay un agravante: cualquier operación en la vía concesionada requiere permiso de operación del MTC, asignación de espacios de horarios acordados con el concesionario y certificación de homologación del material rodante. Nada de esto existe. El gobernador está prometiendo un servicio que legalmente no puede prestar.

TERCERO, EL CÍRCULO: FETRASA Y PERURAIL, LAS EMPRESAS DE LÓPEZ ALIAGA

Ahora llegamos al corazón del asunto. El «círculo» que se cierra. La razón por la que estos trenes no fueron a parar a un museo, sino a la mira de un gobernador del sur.

Rafael López Aliaga no es un alcalde desinteresado que dona trenes. Es un empresario con intereses concretos en el sector ferroviario del sur:

• Posee el 50% de Ferrocarril Transandino S.A. (FETRASA) , la concesionaria de la vía férrea del Ferrocarril del Sur, a través de su holding Peruval Corp.
• Es cofundador y accionista de PeruRail, la principal operadora de trenes en esa misma red.

¿Qué significa esto en la práctica? Que si los trenes Caltrain llegaran a operar en Arequipa, FETRASA cobraría el peaje de vía (USD 0.86 por kilómetro/vagón, para ser exactos). Y como el Gobierno Regional, no tiene capacidad técnica, decide contratar a un operador privado, y ¡Oh sorpresa!, la opción natural en el mercado sería PeruRail, los pagos de los pasajes terminan en las arcas de esta empresa. En ambos casos, el dinero fluye hacia las empresas de López Aliaga.

El «círculo» es perfecto: López Aliaga gestiona la donación en Lima → los trenes no funcionan → aparece un gobernador «preocupado» por Arequipa → los trenes van al sur → FETRASA cobra peaje → PeruRail opera y cobra pasajes → López Aliaga gana dos veces. Y todo con bienes que fueron donados a una entidad pública (la Municipalidad de Lima) con recursos y gestión públicos.

CUARTO, LO ECONÓMICO: EL «PASAJE BARATO» QUE TODOS VAMOS A PAGAR

El argumento oficial para justificar esta aventura es que el tren «beneficiará a la población» con un transporte barato. Suena bien. Suena a frase de campaña. Pero la realidad es otra.

La ruta Arequipa–Matarani/Mollendo ya cuenta con una oferta consolidada de buses interprovinciales, colectivos y minivans. No hay desabastecimiento, no hay precios impagables, no hay «fallo de mercado» que justifique la intervención estatal.

Un servicio ferroviario con locomotoras diésel de 3,000 HP, sujeto al pago de peaje a FETRASA, con costos de mantenimiento altísimos por falta de repuestos y con la necesidad de adecuar talleres inexistentes, no puede competir en precio con los buses. Si el pasaje se fija a un precio «atractivo», la diferencia tendrá que subsidiarse con el presupuesto del Gobierno Regional y/o Central. Es decir, todos los arequipeños pagaríamos, vía impuestos, para que un servicio deficitario genere ingresos a un monopolio privado.

Y hay un detalle que raya en lo cómico: no existe ningún estudio de PreInversión aprobado en el Invierte.pe que demuestre la rentabilidad social del proyecto. El gobernador está promoviendo una inversión pública sin pasar por el sistema legal que regula las inversiones públicas. ¿Por qué será?

QUINTO, LO PENAL: EL RIESGO DE NEGOCIACIÓN INCOMPATIBLE

Y aquí llegamos al punto más delicado. El artículo 399 del Código Penal tipifica el delito de negociación incompatible: un funcionario público que «se interesa indebidamente» en una operación por razón de su cargo.

La pregunta es inevitable: ¿por qué un gobernador sin competencia legal en materia ferroviaria impulsa activamente una operación que beneficia económicamente a un tercero específico? La respuesta podría estar en el historial del propio gobernador, quien ya enfrenta investigaciones fiscales por presunta negociación incompatible en otros casos (contratación de personal, los desfalcos en la FIA, etc.).

Si la Fiscalía determina que Rohel Sánchez actuó a sabiendas de que el único beneficiario real sería el grupo económico de López Aliaga, y que su motivación fue ese beneficio (por las razones que sean), estaríamos ante un caso de captura de política pública. Un activo público defectuoso (los trenes) sirve como puente para direccionar recursos y flujos de ingresos hacia un actor privado con fuertes intereses en el sector.

LO QUE ACABAS DE LEER NO ES UNA ESPECULACIÓN: ES UN PATRÓN

Estimado lector, si ha llegado hasta aquí, probablemente comparta la sensación de que algo huele mal. Y no es paranoia. Es evidencia.

1. Los trenes son obsoletos y no sirven para el Ferrocarril del Sur (razones técnicas).
2. El gobernador no tiene competencia legal para gestionar su operación (razones legales).
3. Las empresas de López Aliaga cobrarían peaje y pasaje de los trenes (razones económicas).
4. No hay justificación social para el servicio y requeriría subsidio estatal (razones de política pública).
5. El gobernador ya está bajo investigación por negociación incompatible en otros casos (razones de contexto).

Esto no es un simple error de gestión. Es un negocio diseñado desde el poder para beneficiar a un privado con recursos públicos. Y el artífice, el hombre que puso la cara y la firma, es Rohel Sánchez.

No podemos quedarnos callados. Comparte este artículo, exige transparencia, pregunta a tus autoridades. La Contraloría y la Fiscalía deben investigar de oficio. El MTC debe pronunciarse y detener cualquier intento de operación irregular. Los medios de comunicación tienen la responsabilidad de seguir este caso.

No permitas que te vendan «trenes chatarra» como progreso. La política pública no se hace con ocurrencias ni con intereses ocultos. Se hace con estudios técnicos, con respeto a la ley, con transparencia y sobre todo con respeto a os ciudadanos.

Y si alguien te dice que este tren «beneficiará a Arequipa», pregúntale cuánto costará el pasaje, quién pagará el subsidio y a quién le llegará el peaje y los pagos por los pasajes. Las respuestas te dirán todo lo que necesitas saber.

 Ing. Elvis Jump Gómez

FOTO CONSTRUYENDO DIARIO DIGITAL DE CONSTRUCCIÓN